Carburateur Solex : fonctionnement, schémas, réglages

Carburateur Solex : fonctionnement, schémas, réglages2018-02-19T06:37:03+00:00

1 – POUR LES MOTORISTES et UTILISATEURS CONFIRMES

Ceci s’adresse plus spécialement à des motoristes ou utilisateurs confirmés dans la mise au point des moteurs à essence ; aussi, afin d’en limiter le texte, certains développements touchant la question traitée, et supposés connus du lecteur, ont été volontairement réduits ou omis.Cependant, il est nécessaire, avant d’en entreprendre la lecture, de noter les indications suivantes :

a) Les renseignements contenus dans cette notice concernent, exclusivement, les moteurs à 4 temps.b) On a supposé que l’utilisateur ne dispose pas d’un banc d’essais. Par conséquent, les indications sont, en général, d’ordre pratique et les courbes données à l’appui des explications ainsi que les méthodes de réglage préconisées sont établies pour l’utilisateur qui ne dispose que de sa voiture et de la route. Si l’on dispose d’un banc d’essais, les explications sont d’ailleurs facilement transposables pour tout homme de métier.

c) Certaines expressions que l’on retrouvera fréquemment sont à définir clairement. On désignera par :- Régime maximum du moteur : le nombre de tours à la minute pour lequel le moteur donne sa puissance maximum.

– Pleins gaz : les conditions de fonctionnement correspondant au maximum de puissance du moteur.- Pleine charge : les conditions de fonctionnement lorsque le papillon du carburateur est grand ouvert, mais pour des régimes qui peuvent être extrêmement divers (accélération, marche en côte).

Ainsi le fonctionnement ‘plein gaz’ réunit les deux conditions ‘ régime maximum’ – ‘pleine charge’.- Charge réduite : les conditions de fonctionnement du moteur dans son utilisation normale, c’est-à-dire à la moitié de la puissance obtenue ‘pleins gaz’ et aux 3/4 du régime maximum (pour une voiture roulant sur une route plate, cela correspond sensiblement à la marche stabilisée à une vitesse égale aux 3/4 de la vitesse maximum de la voiture).

– Cylindrée unitaire : cylindrée d’un seul cylindred) Toutes les courbes de consommation ont été tracées en portant en abscisses le régime du moteur exprimée en % de son régime maximum, le véhicule étant supposé circuler sur route plane, horizontale et non sinueuse. Les ordonnées ont été chiffrées en litres aux 100 km.

e) Les éléments de réglage des carburateurs SOLEX sont toujours désignés par une même lettre que l’on retrouve dans toutes les notices et dans tous les catalogues.

ÉLÉMENT DE RÉGLAGE Dési-
gnation
OBSERVATIONS
Buses d’air ou venturi K Les différentes séries sont chiffrées en millimètres à la suite de l’indication du type. (Ex. : buse o 28 pour carburateurs de 35 à 40 mm marquée 35×40 – 28).
Gicleurs principaux Gg Chiffrés généralement de 5 en 5/100 de 60 à 280. (Exception faite pour ceux de 62 – 67 – 72 – 77 – 82 – 87 – 92 – 97 – 102 – 107 – 117 – 122 – 127 )
Ajustages d’automaticité a Chiffrés de 5 en 5/100 de 95 à 220 et de 10 en 10/100 de 220 à 300.
Gicleurs de ralenti g Chiffrés 35, 37, 40, 42, 45, 47, 50 et , au dessus, de 5 en 5/100 jusqu’à 100
Calibreurs d’air de ralenti u Existent dans les dimensions de 70 à 240 (de 10 en 10/100).
Gicleurs de pompe

 2 – CHOIX du TYPE et de la DIMENSION du CARBURATEUR SOLEX

Les carburateurs SOLEX se distinguent par  :

– LE MODÈLE
– LE DIAMÈTRE DE PASSAGE DES GAZ     
– LE TYPE
Il en existe trois modèles (fig. 1) suivant le dessin de la tubulure d’admission, c’est-à-dire l’orientation du mélange gazeux entre carburateur et moteur (voir, la reproduction de quelques types de carburateurs de chaque modèle : inversé – vertical – horizontal)

A – Choix de l’orientation du carburateur SOLEX

Il faut d’abord savoir si le moteur s’accommode mieux du modèle inversé, horizontal ou vertical. En général, s’il s’agit du remplacement d’un carburateur existant, la bride de fixation sur tubulure d’admission indique immédiatement l’orientation du carburateur à choisir.

3 types d'implantation de Carburateurs horizontal et vertical

Sur les voitures modernes, les carburateurs utilisés sont en majorité du modèle inversé. La commodité d’accès en est la principale raison. Toutefois, sur certaines voitures de sport ou de course, on peut être amené, pour des questions d’encombrement en hauteur, à utiliser des carburateurs horizontaux. Les carburateurs verticaux se trouvent le plus souvent sur les moteurs alimentés par un réservoir en charge.Il est rappelé que, sauf impossibilité absolue, le carburateur doit toujours être monté la cuve à l’avant.

B – Choix du nombre de carburateurs SOLEX

Il faut également déterminer le nombre de carburateurs nécessaires. Là encore, l’étude du moteur appelle ordinairement un genre de montage bien défini, soit un, soit plusieurs carburateurs. Cette deuxième solution est surtout utilisée sur des moteurs ‘sport’ ou de course. Dans cette application, on a intérêt à diminuer, dans la mesure du possible, la longueur de la tuyauterie d’admission et, surtout, le nombre de coudes qui s’opposent au libre passage des gaz, depuis l’extérieur jusqu’à l’intérieur du cylindre.

Il appartient donc au spécialiste de la carburation de choisir le type et le nombre de carburateurs lui permettant, en ce cas, d’obtenir le meilleur rendement de son moteur en utilisant, au besoin, des carburateurs multiples ou à plusieurs corps.

C – Choix de la dimension du carburateur

Pour cela, il faut connaître la cylindrée unitaire, le régime du moteur et le nombre de cylindres alimentés par un même corps de carburateur. Les formules ci-après donnent approximativement le diamètre du carburateur SOLEX à choisir :

On appelle D le diamètre du carburateur en millimètres
C la cylindrée unitaire, en cm³, du moteur considéré
N le régime maximum en milliers de tours par minute.
Si un corps de carburateur alimente 1, 2, 3 ou 4 cylindres, D = 0,82 x V (C x N)
Si un corps alimente 6 cylindres D =V (C x N )
Si un corps alimente 8 cylindre D = 1,15 x V (C x N)
Ex : soit un moteur de 1,200 cm³ en 4 cylindres, régime maximum 4.500 tours ; la cylindrée unitaire est de 300 cm³. Le calcul donne donc :

D = 0,82 x V (300 x 4,5 ) = 30

Dans ces conditions, choisir un carburateur de 30 ou 32.Si le corps alimente un compresseur, le cas général consiste à alimenter l’ensemble des cylindres par un seul compresseur. D’autre part, la pression d’alimentation absolue à la sortie du compresseur est désignée par H exprimée en millimètres de mercure. ‘n’ est le nombre de cylindres alimentés par le compresseur, ‘n’ étant égal ou supérieur à 4.

Dans ces conditions, la formule de calcul du carburateur devient : D = 0,41 Ö { C x N x n x H /760}Ex : Moteur 1,200 cm³ 4 cylindres à 6.000 tours/minute alimenté par un compresseur donnant une surpression de 400 millimètres de mercure. On aura : C = 300, N = 6, n = 4, H =760 + 400 = 1160.

D = 0,41 V (300 x 6 x 4) x V {1160/760] = 43 mm

Dans ce cas, choisir le carburateur de dimension existante, d’un diamètre immédiatement supérieur à la dimension déterminée. (Ex. : carburateur de 46 mm).

3 – MONTAGE d’un carburateur Solex

Il est nécessaire d’apporter une attention minutieuse au montage sous peine de mécomptes graves.

CARBURATEUR

– Toujours monter le carburateur la cuve à l’avant pour éviter tout manque d’essence aux accélérations ainsi que dans les fortes côtes.
– Utiliser des joints de bride très minces, les joints épais et mous provoquant une déformation de la bride.
– Serrer également et simultanément les écrous de fixation du carburateur pour éviter de déformer la bride ou d’amorcer une cassure et employer, de préférence, des rondelles indésirables

COMMANDE

– Apporter le plus grand soin au montage de la tringlerie d’accélérateur.
– Éviter le jeu des articulations.
– Vérifier l’ouverture et la fermeture complètes du papillon des gaz.
– Si le levier des gaz se commande par l’intermédiaire d’une rotule, la fixer sur le levier selon la course dont on dispose.
– Éviter les angles d’attaque trop ouverts pouvant provoquer le coincement ou le déboîtement des rotules.
Si l’on utilise des carburateurs multiples, il est recommandé de réaliser la commande des gaz d’après le schéma. Le réglage en est plus facile et le déréglage moins fréquent. Bien qu’il soit tentant d’accoupler tous les axes de papillon les uns au bout des autres et de commander l’ensemble à une extrémité, cette disposition en règle générale est à rejeter car elle provoque des torsions des axes de papillon et il est pratiquement impossible d’obtenir une synchronisation parfaite des différents appareils.

4 – DESCRIPTION  >  ÉLÉMENTS DE RÉGLAGE

Les carburateurs SOLEX comprennent plusieurs parties ayant chacune une fonction bien distincte et ses propres éléments de réglage. Ces différentes parties sont les suivantes :
1. Le niveau constant
2. Le dispositif de départ à froid (starter ou volet).
3. Le ralenti.
4. Le circuit de marche normale.
5. La pompe de reprise.
(Pour certains types de carburateurs seulement)
6. Le correcteur complémentaire de richesse.

1 – NIVEAU CONSTANT

Le niveau des carburateurs SOLEX est, en principe, établi pour une pression de la pompe d’alimentation de 150 à 170 g par cm² et pour une vitesse de densité de 0.720. Dans le cas d’une pression de pompe plus grande, il serait nécessaire de monter un pointeau d’arrivée d’essence plus petit. D’autre part, la plupart des carburateurs SOLEX peuvent être équipés de flotteurs de différents poids pour compenser les variations de densité de carburant ou de pression d’alimentation.

2 – DISPOSITIF DE DÉPART

Il peut être à starter ou à volet.

A – STARTER

Le starter assure la mise en marche à froid, le fonctionnement du ralenti à froid et la mise en action. Il comporte deux éléments de réglage : le gicleur d’essence (Gs) et le gicleur d’air (Ga) (Fig. 4).Il est utilisable tant que le moteur n’a pas atteint sa température normale d’utilisation. Son fonctionnement peut être automatique ou obtenu par une manoeuvre du conducteur. Seule, cette dernière solution est décrite ici.
(Pour la description du starter automatique – ou AUTOSTARTER- dont il existe différentes versions, se reporter à la fiche technique correspondant à chaque type de carburateur comportant ce dispositif).

Suivant les types de carburateur, l’utilisation du starter est différente :

a – starter simple

L’action sur la tirette de starter provoque la rotation d’un jeu de glaces ne possédant qu’une position de richesse, avec ce modèle la commande doit être tirée à fond (starter en circuit) ou repoussée complètement (starter hors circuit). Ne jamais placer la tirette dans une position intermédiaire (Fig. 5).

b – bistarter

Ce modèle comporte deux positions de richesse :- ouvert en grand (position de départ), le mélange est très riche et permet d’assurer le départ lorsque le moteur est complètement froid.

– ouvert à demi (position repérée par un verrouillage du levier de starter), nettement moins riche, cette position est à utiliser lorsque le moteur est déjà tiède, soit après un certain temps de fonctionnement sur la position précédente, soit après arrêt lorsque le moteur n’est pas tout à fait froid (Fig. 5).

c – starter progressif

La richesse du mélange varie suivant la position de la tirette, l’appauvrissement du mélange est réalisé progressivement pendant toute la course de la tirette (Fig. 5).

B – VOLET DE DÉPART du carburateur Solex

Celui-ci, dont le rôle est le même que celui assuré par le starter, consiste en un volet pouvant, soit sur une simple manoeuvre, soit automatiquement, masquer l’entrée de l’air au carburateur.

Toute la dépression du moteur, sollicité par le démarreur, est reportée sur la réserve du gicleur principal.

a – volet à main

La mise en route est obtenue comme avec le starter, mais la correction de la richesse du mélange, au cours de la mise en action, reste fonction de l’habileté de la manoeuvre de l’utilisateur.En général, toutefois, un appauvrissement automatique, dès que le départ du moteur est obtenu, se produit de la façon suivante :

– ou bien le volet comporte un clapet fermé par un ressort taré et qui s’ouvre immédiatement
après le départ, augmentant ainsi le passage d’air alimentant le moteur,- ou bien le volet est monté sur un axe excentré et il est maintenu fermé par un ressort, de telle
sorte que la dépression du moteur, lorsque celui-ci a démarré, a tendance à ouvrir le volet
contre l’action du ressort, jusqu’à l’obtention d’une position d’équilibre.

Cette deuxième solution augmente également le passage d’air après le départ.

b – volet automatique

Comme l’autostarter, le volet automatique libère l’usager de la double manoeuvre de mises en circuit et hors circuit du dispositif de départ.Pour la description du volet automatique, réalisé en diverses versions suivant les applications, se reporter à la fiche technique correspondant à chaque type de carburateur comportant ce dispositif.

NOTA. – Pour la mise en marche à froid :

Avec le starter SOLEX, il est indispensable que le papillon des gaz soit fermé.Avec le volet de départ, il convient, au contraire, de placer le papillon des gaz à une position d’ouverture partielle.

3 – RALENTI : réglage

A – RALENTI A RÉGLAGE D’ ESSENCE

Le ralenti comprend quatre éléments de réglage :

– le gicleur de ralenti (g),

– le calibreur d’air (u),

– la vis butée de fermeture de papillon (Z) qui règle la vitesse du moteur,

– la vis de richesse de ralenti (W) qui agit sur le débit du mélange fourni par le gicleur de ralenti et le calibreur d’air (Fig. 6)

POUR RÉGLER LE RALENTI

On n’attache jamais trop d’importance au bon réglage du ralenti. Un ralenti mal réglé peut, avec les meilleurs carburateurs, entraîner de graves troubles de fonctionnement. Aussi, conseillons-nous d’apporter le plus grand soin à cette opération.

Le réglage du ralenti doit être effectué sur moteur chaud de la façon suivante :

– agir légèrement sur la vis butée (Z) pour amener
le moteur approximativement au régime de ralenti.

– desserrer ou serrer la vis de richesse (W) pour
obtenir la vitesse du moteur la plus élevée, la vis (Z)
restant fixe.

Un desserrage excessif de la vis (W) se traduit par une baisse de régime, accompagnée de fumées noires à l’échappement (mélange trop riche).Un serrage excessif de la vis (W), se traduit par une baisse de régime allant jusqu’au calage du moteur (mélange trop pauvre).

La meilleure position est celle qui correspond au maximum de régime du moteur.- si après avoir effectué ce réglage, le régime de ralenti paraît trop élevé ou trop bas, il faut de nouveau agir sur la vis (Z) en la desserrant ou en la serrant légèrement suivant le cas pour réduire ou augmenter le régime puis modifier encore la position de la vis (W) en procédant comme indiqué jusqu’à obtention du régime voulu.

Le ralenti du moteur à chaud doit être réglé pour un régime compris entre 550 et 650 tours-minute suivant les cylindrées. Ce régime est généralement indiqué par les Constructeurs dans les notices des véhiculesUn compte-tours portatif facilite les opérations précitées et permet de réaliser de façon très précise le réglage du ralenti. Nous ne saurions trop en recommander l’emploi.

NOTA – Pour obtenir un ralenti correct, il est indispensable que le moteur, l’appareil d’allumage ainsi que le carburateur soient en bon état.Avant de procéder au réglage du ralenti, il est essentiel de vérifier :

– l’étanchéité du moteur (jeu sous les soupapes),- l’état des vis platinées et des bougies ainsi que l’écartement des électrodes de ces dernières (réglage moyen 6 à 7/10 de m/m),

– le réglage du point d’avance initiale,- le gicleur de ralenti (voir si pas bouché et bien du diamètre prévu).

Pour toutes ces caractéristiques, se référer aux notices des Constructeurs.

B – RALENTI A RÉGLAGE D’AIR

Certains carburateurs verticaux et horizontaux (de fabrication moins récente) peuvent comporter un ralenti à réglage d’air. Dans ce cas, la vis (W) agit de façon inverse, c’est-à-dire qu’en la serrant on enrichit le ralenti et qu’en la desserrant, on l’appauvrit.

2 – DISPOSITIF DE DÉPART

Il peut être à starter ou à volet.

A – STARTER

Le starter assure la mise en marche à froid, le fonctionnement du ralenti à froid et la mise en action.Il comporte deux éléments de réglage : le gicleur d’essence (Gs) et le gicleur d’air (Ga) .

Il est utilisable tant que le moteur n’a pas atteint sa température normale d’utilisation. Son fonctionnement peut être automatique ou obtenu par une manoeuvre du conducteur. Seule, cette dernière solution est décrite ici.
(Pour la description du starter automatique – ou AUTOSTARTER- dont il existe différentes versions, se reporter à la fiche technique correspondant à chaque type de carburateur comportant ce dispositif).Suivant les types de carburateur, l’utilisation du starter est différente :

a – starter simple

L’action sur la tirette de starter provoque la rotation d’un jeu de glaces ne possédant qu’une position de richesse, avec ce modèle la commande doit être tirée à fond (starter en circuit) ou repoussée complètement (starter hors circuit). Ne jamais placer la tirette dans une position intermédiaire.

b – bistarter

Ce modèle comporte deux positions de richesse :
– ouvert en grand (position de départ), le mélange est très riche et permet d’assurer le départ lorsque le moteur est complètement froid.
– ouvert à demi (position repérée par un verrouillage du levier de starter), nettement moins riche, cette position est à utiliser lorsque le moteur est déjà tiède, soit après un certain temps de fonctionnement sur la position précédente, soit après arrêt lorsque le moteur n’est pas tout à fait froid

c – starter progressif

La richesse du mélange varie suivant la position de la tirette, l’appauvrissement du mélange est réalisé progressivement pendant toute la course de la tirette.

B – VOLET DE DÉPART

Celui-ci, dont le rôle est le même que celui assuré par le starter, consiste en un volet pouvant, soit sur une simple manoeuvre, soit automatiquement, masquer l’entrée de l’air au carburateur.Toute la dépression du moteur, sollicité par le démarreur, est reportée sur la réserve du gicleur principal.

a – volet à main

La mise en route est obtenue comme avec le starter, mais la correction de la richesse du mélange, au cours de la mise en action, reste fonction de l’habileté de la manoeuvre de l’utilisateur.

En général, toutefois, un appauvrissement automatique, dès que le départ du moteur est obtenu, se produit de la façon suivante :- ou bien le volet comporte un clapet fermé par un ressort taré et qui s’ouvre immédiatement
après le départ, augmentant ainsi le passage d’air alimentant le moteur,

– ou bien le volet est monté sur un axe excentré et il est maintenu fermé par un ressort, de telle
sorte que la dépression du moteur, lorsque celui-ci a démarré, a tendance à ouvrir le volet
contre l’action du ressort, jusqu’à l’obtention d’une position d’équilibre.Cette deuxième solution augmente également le passage d’air après le départ.

b – volet automatique

Comme l’autostarter, le volet automatique libère l’usager de la double manoeuvre de mises en circuit et hors circuit du dispositif de départ.

Pour la description du volet automatique, réalisé en diverses versions suivant les applications, se reporter à la fiche technique correspondant à chaque type de carburateur comportant ce dispositif.

NOTA. – Pour la mise en marche à froid :Avec le starter SOLEX, il est indispensable que le papillon des gaz soit fermé.

Avec le volet de départ, il convient, au contraire, de placer le papillon des gaz à une position d’ouverture partielle.

3 – RALENTI : BY-PASS

Il est rappelé que la position des trous de by-pass conditionne en général la qualité de la progression, c’est-à-dire du passage du ralenti à la marche normale du moteur.
La position du ou des trous de by-pass peut être différente d’un type de moteur à un autre. Tout carburateur neuf peut donc ne pas convenir à tel ou tel moteur du fait de la position du ou des trous de by-pass.

position du bypass par rapport au papillon sur carburateur Solexfig 7 et 8

Lorsqu’une difficulté se présente dans la progression et que l’on constate un trou lors de la reprise lente, essayer d’immobiliser le papillon sur la position de ce trou en agissant, par exemple, sur la vis de réglage du ralenti (Z), puis démonter le carburateur et voir où se trouve la tranche du papillon par rapport au trou de by-pass.
En général, le trou à la reprise se produit :
– ou bien lorsque le papillon a dépassé le trou de by-pass et que le gicleur principal n’est pas encore amorcé(fig. 7),
– ou bien, au contraire, lorsque le papillon n’a pas encore atteint le trou de by-pass (fig. 8).
Nous donnons ci-après la possibilité de rapprocher ou d’éloigner le trou de by-pass de la tranche du papillon.
Si l’on veut que le trou de by-pass ne passe en aval du papillon que pour une ouverture plus grande du papillon, il suffit de percer un trou dans le papillon, ce qui permet de refermer celui-ci un peu plus lorsque le moteur tourne au ralenti (fig. 9). Ceci permet de remédier au premier cas indiqué ci-dessus.

augmentation du bypass sur carburateur Solex par trou dans le papillon ou lime

Au contraire, pour rapprocher le trou de by-pass de la tranche du papillon, c’est-à-dire pour que ce trou de by-pass se trouve en aval du papillon pour une plus petite ouverture, il faut donner un coup de lime sur la tranche du papillon (fig. 10). Ceci permet de remédier au deuxième cas indiqué ci-contre.

4 – CIRCUITS DE MARCHE NORMALE ET PUISSANCE

Choix de la buse

Après avoir déterminé la section du carburateur, il faut choisir la buse ou venturi (K) optimum. Si l’on dispose d’un banc d’essai dynamométrique, il convient de recourir à celle qui donne une puissance inférieure de 3 à 4 % à la puissance maximum que peut donner le carburateur avec des buses supérieures. C’est une garantie de bonne carburation pour une voiture de tourisme.
Si l’on cherche la meilleure performance, il faut choisir la plus petite buse donnant toute la puissance. Au cours des essais, utiliser des gicleurs d’essence (Gg) suffisamment gros pour que la puissance ne soit pas diminuée par un mélange trop pauvre.
Éviter également qu’il y ait un gros excès d’essence, bien que l’influence d’un mélange trop riche sur la puissance soit un peu plus négligeable.
Si l’on ne dispose pas d’un banc d’essai, calculer le diamètre du carburateur comme indiqué au chapitre 2 (paragraphe c) et multiplier le résultat trouvé par 0,8.
Dans l’exemple qui a été cité d’un moteur 1200 cm³, on a trouvé que le diamètre idéal était 30 mm. La buse servant de point de départ du réglage devrait être 30 x 0,8 = 24 mm.
Remarque. – Si la buse utilisée est à double diffuseur, comme c’est le cas pour certains types de carburateurs, augmenter de 2 à 3 mm le diamètre obtenu de la façon indiquée ci-dessus.
En général, la meilleure buse se situera tout à côté de cette dimension.
A partir de ces données, chercher, sur la route, la plus petite buse donnant la vitesse maximum du véhicule.

Tube d’émulsion

Bien que cette pièce soit, effectivement, une pièce de réglage, son action est minime et il est difficile de faire des recommandations particulières sur le choix d’un tube d’émulsion.
Utiliser le tube d’émulsion indiqué sur les cahiers de réglage et fiches techniques SOLEX ou, sans indication, un tube d’émulsion standard.
On ne doit guère changer le tube d’émulsion d’origine que si l’on cherche à supprimer des défauts secondaires souvent difficiles à trouver (petites reprises progressives imparfaites, etc…). Quelques directives générales peuvent seules être données.
Si la petite reprise progressive est marquée par un ‘à-coup’, c’est très souvent parce qu’il y a un excès d’essence qui peut être dû soit à la pompe de reprise, soit au système de giclage. Si la pompe de reprise est éliminée (cas d’un carburateur qui n’en comporte pas), on a intérêt à utiliser un tube d’émulsion avec de gros trous à la partie supérieure et, éventuellement, bouché à la partie inférieure par une goupille. Les tubes d’émulsion courts sont à employer dans les carburateurs alimentant un ou deux cylindres. D’ailleurs, les carburateurs de course sont déjà équipés de tels tubes d’émulsion.

SCHÉMA DES DIFFÉRENTS MONTAGES DE GICLEUR

Suivant les types, les carburateurs SOLEX comportent différents montages de giclage mais dont le principe de fonctionnement est le même.

MONTAGE DE GICLEUR Pour carburateurs horizontaux, verticaux et inversésMONTAGE 12
MONTAGE 12
Pour carburateurs horizontaux, verticaux et inversés.
Dans ce dispositif, le gicleur principal (G) et le tube d’émulsion constituent un organe unique caractérisé par deux numéros : le premier indique le débit du trou calibré, le second, purement conventionnel, indique la disposition percés latéralement et réglant l’automaticité du mélange, l’air nécessaire à l’émulsion étant calibré par les trous latéraux du chapeau de gicleur (A).
Sauf indications spéciales, on sera certain d’obtenir les meilleurs résultats avec les gicleurs G x 51 dont l’émulsion correspond approximativement à un ajutage de 230.
L’ordre de classement des émulsions des gicleurs de ce modèle est le suivant :
57 – 51 – 56 – 52 – 58 – 53 – 54 – 59.
Si, par exemple, on utilise un trou de gicleur de 120 avec toutes les émulsions ci-dessus, l’appauvrissement sera croissant de l’émulsion 57 à l’émulsion 51, puis à l’émulsion 56, etc.

 

MONTAGE DE GICLEUR Pour les carburateurs verticauxMONTAGE 14
MONTAGE 14 
Pour les carburateurs verticaux.
Même disposition que pour le montage 12, mais le gicleur principal (Gg) est indépendant du tube d’émulsion (s) et accessible de l’extérieur sans démontage d’aucune autre pièce.
Les tubes d’émulsion (s) comportent les mêmes perçages que les G montage 12. Pour les différencier, la marque conventionnelle est suivie d’un zéro (Ex. : 510, 520, etc…).

 

MONTAGE DE GICLEUR Pour carburateurs horizontaux, verticaux et inversésMONTAGE 20
MONTAGE 20
Pour carburateurs horizontaux, verticaux et inversés.
Ce dispositif comporte un gicleur principal (Gg) et un ajutage d’automaticité (a) indépendants. Le tube d’émulsion (s) n’est pas démontable.

 

MONTAGE DE GICLEUR Pour carburateurs inversésMONTAGE 21
MONTAGE 21
Pour carburateurs inversés.
Dans ce dispositif, le tube d’émulsion (s) est simplement maintenu dans la coiffe de giclage par l’ajutage d’automaticité (a).
NOTA . – Dans certains carburateurs (22 ZCIA – 22 BIC – 26 BCI – 26 CBI, etc…) le tube d’émulsion est solidaire de l’ajutage d’automaticité.

 

MONTAGE DE GICLEUR Pour carburateurs horizontauxMONTAGE 22
MONTAGE 22
Pour carburateurs horizontaux.
Le montage 22 se différencie du montage 20 par un changement de position de l’ajutage d’automaticité (a). En effet, au lieu d’être placé sous la cuve, l’ajutage est vissé sur le dessus de cuve d’émulsion (s) – qui traverse la buse (K) – peut se dévisser.

 

MONTAGE DE GICLEUR IDS Pour carburateurs inversés

MONTAGE IDS

MONTAGE TYPE IDS 
Ce système est utilisé dans différents type de carburateurs inversés.
Le tube d’émulsion (s) percé de trous latéraux est emmanché une fois pour toutes dans le puits de giclage dont la partie supérieure communique avec un bec qui débouche dans la buse (K).
Le puits est alimenté en essence par le gicleur principal (Gg), vissé à la partie inférieur de la cuve.
L’ajutage (a) est monté en dérivation en regard d’une canalisation aboutissant dans le haut du puits de giclage.
L’extrémité supérieure du puits est rebouchée par une goupille percée, dans certains cas, d’un trou calibré pour éviter les risques de siphonnage du combustible par le bec.