Carburateurs Weber DCOM pour 205 rallye, conception et fonctionnement

Carburateurs Weber DCOM pour 205 rallye, conception et fonctionnement2017-11-01T07:07:08+00:00
Schéma du système d’alimentation d’un carburateur weber FIG. 1
Schéma du système d’alimentation d’un carburateur : 1 filtre à air – carburateur – 3 papillon de carburateur – collecteur d’admission – 5 réservoir de carburant – 6 filtre de carburant – 7 excentrique sur l’arbre à cames – 8 pompe mécanique d’alimentation en carburants

Alimentation du moteur

Dans la Fig. 1 on a reporté le schéma du système d’alimentation d’un moteur à la carburation interne de voitures particulières, d’où l’on relève les phases suivantes :
a) adduction de l’air : il est aspiré par le moteur à travers le filtre à air ;
b) adduction du carburant : du réservoir au carburateur, par l’entremise d’une pompe à membrane actionnée par le moteur ;
c) formation du mélange combustible : c’est là le rôle du carburateur qui, à l’aide de la soupape à papillon, sert aussi à régler la puissance produite par le moteur ;
d) adduction du mélange combustible aux cylindres : au moyen du collecteur d’admission.

Rôle du carburateur

Le carburateur doit former le mélange air-carburant répondant aux exigences variables du moteur.
Le mélange doit avoir un dosage déterminé et doit être homogène le plus possible
Le dosage, ou titre de mélange x, est donné par le rapport entre le poids de l’air et celui du carburant aspirés par le moteur. Pour les essences du commerce le titre correct, c’est-à-dire sans excès d’un des deux composants, est d’environ 15 kg d’air pour 1 kg d’essence ; c’est ce qu’on appelle brièvement titre 15. Dans un moteur on peut utiliser des mélanges riches (excès d’essence) jusqu’au titre 6 environ, et des mélanges pauvres (excès d’air) jusqu’au titre 18 environ.
Par mélange homogène on entend un mélange où l’air et le carburant s’avèrent brassés le plus intimement et uniformément avec le carburant passé de l’état liquide à celui gazeux.
Influence du titre de mélange air essence FIG. 2
Influence du titre de mélange sur les performances du moteur. La puissance maximum est donnée par un titre de 12 – 13, le maximum d’économie ( moindre consommation spécifique ) par un titre de 15-16,5.

Le carburateur élémentaire – Weber

Carburateur élémentaire dans sa version verticale FIG. 6
Carburateur élémentaire dans sa version verticale – F papillon – D diffuseur – G gicleur de carburant – S tube de giclage – V cuve avec flotteur– A orifice de ventilation de la cuve
Ce carburateur, reporté dans la Fig. 6, est constitué des parties suivantes :

– une cuve V dans laquelle une soupape à pointeau, actionnée par un flotteur, maintient le niveau du carburant constant à 5-6 mm au dessous du gicleur G ;
– un diffuseur D en forme de Venturi ;
– un tube de giclage S amenant le carburant de la cuve au gicleur calibré G ;
– une soupape F, généralement du type à papillon, avec laquelle on règle la quantité de mélange aspiré par le moteur.

Dépression le long du conduit du carburateur weber FIG. 7
Dépression le long du conduit du carburateur – F papillon – D diffuseur – M manomètres h1, h2, h3 indication des manomètres.
Le diffuseur D a pour tâche d’ augmenter la dépression sur le gicleur G, favorisant la vaporisation du carburant sortant du gicleur lorsque le moteur est en marche : cela se produit d’après les lois physiques dont la Fig. 7est une illustration. Le manomètre branché sur la zone du diffuseur à section plus petite indique la dépression plus haute, par rapport à l’atmosphère : le gicleur G se trouve dans cette zone et débite du carburant provenant de la cuve maintenue à la pression atmosphérique par l’orifice de ventilation A.

Types de carburateurs

Les 3 types de carburateurs

1 – type inversé : l’air entre par le haut. Ce type est le plus diffusé actuellement car il est aisément accessible et il facilite le remplissage du moteur, car le flux du mélange est favorisé par la gravité.

2 – type vertical : l’air entre par le bas. Il était très utilisé dans le passé à cause de sa qualité d’éviter, au moteur, le carburant à l’état liquide : actuellement il a été abandonné car il est peu accessible et rend difficile soit le démarrage à froid, soit le remplissage du moteur.

3 – type horizontal : il est choisi pour réduire l’encombrement en hauteur du moteur.
Il existe en outre des types intermédiaires dont le conduit est incliné.

Limitations du carburateur élémentaire

Il est possible de démontrer, d’après les lois physiques relatives à l’écoulement discontinu des liquides et des gaz à travers des orifices étroits, qu’au fur et à mesure que la dépression monte dans la section restreinte du diffuseur, la quantité du carburant débitée par le gicleur augmente plus vite que la quantité d’ air qui entre dans le carburateur. Le mélange formé par le carburateur élémentaire subit donc un enrichissement sensible en fonction de l’accroissement du débit d’air aspiré par le moteur, ce qui fait que, si on le corrige aux régimes maximum, il sera pauvre aux régimes plus bas.
En outre, le carburateur élémentaire tel qu’il est illustré, présente les inconvénients suivants :– il ne permet le fonctionnement du moteur à vide, car il ne dispose pas de dispositif de fonctionnement au ralenti.
– il ne permet pas la possibilité de varier de façon instantanée le régime de fonctionnement du moteur : c’est-à-dire qu’il ne dispose pas d’un système de progression et de dispositifs d’accélération.
– Il ne permet pas le démarrage du moteur froid, car la dépression dans le diffuseur est encore plus basse à cause de la vitesse réduite d’entraînement produite par le démarreur, alors que le moteur nécessite in mélange riche : c’est-à-dire qu’il ne dispose pas d’un dispositif de démarrage.
Les inconvénients mentionnés plus haut sont évités par le carburateur automatique moderne.

Le carburateur moderne

Afin d’empêcher que le titre du mélange s’enrichisse avec l’accroissement du régime du moteur, depuis 70 ans, différents dispositifs ont été étudiés et parmi les plus appropriés on a trouvé le système de correction par freinage d’air qui est automatique, c’est-à-dire sans éléments mobiles.

a) correction par freinage d’air

Correction de l'enrichissement du mélange air essence d'un carburateur par freinage d'air FIG. 9
Correction par freinage d’air – S tube de giclage – Gf jet d’air de freinage – T tube d’émultion plongé dans le puisard P – G gicleur principal – V cuve – D diffuseur – F papillon
Ce système a été adopté dans les carburateurs Weber et il est illustré dans la Fig. 9. Lorsque la dépression s’établissant dans la section restreinte du diffuseur D, se transmet au puisard P à travers le tube de giclage S, cela appelle du carburant par le gicleur G, tandis que de l’air aspiré de l’extérieur par le gicleur Gf, à travers les trous latéraux du tube d’émulsion T.
Comme la dépression augmente en fonction de l’augmentation du régime du moteur, l’écoulement du carburant du gicleur G est freiné par la résistance croissante produite par l’air aspiré à travers le jet Gf et les orifices du tube T.Les avantages principaux de ce système de correction automatique sont les suivants :
– pulvérisation meilleure du carburant, car du tube de giclage S il ne sort pas de l’essence pure comme dans le carburateur élémentaire, mais un mélange air-carburant.
– On comprend aisément que le gicleur principal G n’est plus soumis à la dépression entière du diffuseur D, ce qui fait qu’à un certain débit d’essence, correspond un gicleur G de plus grandes dimensions.Cela est avantageux soit parce que un gicleur plus grand est plus facile à construire et moins sensible aux impuretés du carburant, soit parce que ses caractéristiques d’écoulement contribuent à l’amélioration de la correction.
Même les dimensions du tube de giclage S ont une importance considérable et il en est de même pour celles de l’espace entre le tube T et le puisard P, à travers lequel passe le carburant : en effet, un tube S et un espace de dimensions plus réduites, constituent une résistance au passage du mélange de manière d’autant plus accentuée que la dépression existant dans le diffuseur est plus élevée ; en agissant même sur ces deux éléments il est possible de corriger davantage la courbe de débit du carburant, réalisant de la sorte le dosage qui convient le mieux à l’alimentation du moteur.

b) dispositif de fonctionnement au ralenti

Ce dispositif permet le fonctionnement du moteur chaud au régime le plus réduit.
Dans ces conditions le papillon de réglage est presque fermé et la dépression qui s’établit dans le diffuseur est trop limitée pour pouvoir aspirer le carburant, étant donné la faible quantité d’air aspiré par le moteur. On remarque que la dépression dans le collecteur d’admission est élevée aux faibles débits d’air en courbe d’utilisation qui, comme il a été déjà dit, est liée avec la marche au ralenti du moteur.
dispositif de fonctionnement au ralenti carburateur weber FIG. 10
Système de ralenti – Gam jet d’air de ralenti – Gm gicleur de ralenti – G gicleur principal – 1 trou de sortie de mélange de ralenti – 2 trou de progression – 3 vis de réglage du mélange de ralenti – 4 vis régalant l’ouverture du papillon (vis de régime).

On exploite par conséquent cette dépression pour le système d’alimentation du moteur au ralenti : il suffit de relier la zone au-dessous du papillon, vers le moteur, à un gicleur Gm, Fig. 10, ayant en dérivation un jet d’air de ralenti Gam, qui, permet en outre d’interrompre le siphon qui, autrement, viendrait à se créer.

Le mélange ainsi produit est aspiré par le moteur à la sortie du trou d’alimentation 1, réglé par la vis à pointe conique 3 appelée « vis de réglage du mélange de ralenti ».Pendant la marche au ralenti, le moteur aspire l’air nécessaire à travers la petite ouverture du papillon, ouverture réglable par la « vis de réglage de régime de ralenti » 4 appropriée et le mélange, à travers le trou déjà mentionné, ce qui fait que le régime de ralenti est réglable par deux vis.

Dans les applications plus ordinaires, le carburant du système de ralenti est prélevé dans le puisard du système principal, à partir d’une position déterminée, correspondant à la hauteur des trous les plus bas de l’émulseur comme il est montré dans la Fig. 10, ou, de toute façon, en aval du gicleur principal. Cette disposition arrête automatiquement le débit du système de ralenti lorsqu’il n’est pas nécessaire. A puissance élevée par exemple, lorsque dans le puisard on a la plus grande dépression, on peut avoir l’ « inversion » dans le système de ralenti, c’est-à-dire que de l’air pénètre à travers les trous 1 et 2 par Gam et il arrive dans le puisard principal.
Dans les applications sportives le système de ralenti est souvent alimenté directement dans la cuve, en d’autres cas l’ « inversion » est limitée en variant le système en question

c) progression d’accélération

carburateur weber : gestion du mélange air essence pendant la phase de progression d’accélération

FIG. 11
Phase de progression – A fonctionnement au ralenti – B progression – C amorçage du gicleur principal et arrêt du débit du gicleur de ralenti – 1 trou de sortie de mélange de ralenti – 2 trou de progression – F papillon– D diffuseur – S tube de giclage

Comme nous l’avons illustré jusqu’à présent, le carburateur peut fonctionner au ralenti aussi bien qu’au régime normal avec papillon en position allant de l’ouverture moyenne à l’ouverture totale. Cependant, si on essaie de passer du fonctionnement au ralenti à celui de puissance en ouvrant un peu le papillon pour augmenter le régime de rotation du moteur, celui-ci s’arrête.
Ceci se produit parce que l’ouverture du papillon laisse pénétrer une plus grande quantité d’air tandis que le mélange, débité par le trou réglé par la vis conique n’augmente pas en proportion mais tend à se réduire avec la dépression : ce qui fait que le moteur, en recevant un mélange au titre pauvre, s’arrête.
Pour réaliser la progression d’accélération, on perce un trou 2 face au bord supérieur du papillon en position de ralenti, en communication avec le canal du mélange, Fig. 11.Pendant le fonctionnement au ralenti – schéma AFig. 11 – étant donné que le trou 2 se trouve au-dessus du papillon dans une zone où il existe une pression presque équivalente à celle atmosphérique, on a une entrée d’air qui est aspiré par le moteur, avec le mélange, à travers le trou 1 se trouvant en bas. En ouvrant davantage le papillon – schéma BFig. 11– le trou de progression 2 se trouve partiellement ou totalement dans la zone sous le papillon, où il existe une forte dépression et, de ce fait, il débite du mélange en parallèle avec le trou de ralenti 1.
En ouvrant encore davantage le papillon, le mélange produit par le gicleur de ralenti serait insuffisant, mais le tube de giclage S sur lequel se produit maintenant une dépression suffisante commence à débiter – schéma C, Fig. 11.
Parfois les trous de progression sont au nombre de deux ou trois en vue de prolonger la phase d’accompagnement de l’ouverture du papillon.Dans ces phases de progressions d’accélération, surtout lorsque le papillon s’ouvre soudainement, la forme et les dimensions du tube d’émulsion T – Fig. 9, s’avèrent très importantes : en effet, dans le tube T et dans l’espace entre ce dernier et le puisard P il existe une certaine quantité de carburant dont le niveau, à cause de la capillarité, avec le moteur marchant au ralenti, est presque égal à celui dans la cuve.
– Lorsqu’on ouvre le papillon, il suffit de peu de mm d’eau de dépression pour aspirer promptement du carburant du puisard P, et amorcer de la sorte le débit du gicleur principal.
En résumé, les moyens sans éléments en mouvement employés pour assurer un fonctionnement régulier du moteur lors de l’ouverture du papillon sont deux :
– le trou de progression (ou les trous) et
– la réserve du puisard P.
Malgré les dispositifs ci-dessus décrits il peut arriver qu’il soit nécessaire d’utiliser une pompe d’accélération ou de reprise, pour injecter une petite quantité de carburant à chaque ouverture rapide du papillon. Les cas les plus communs sont les suivants :
L’ouverture rapide du papillon peut provoquer un appauvrissement momentané du titre du mélange, à cause de la plus grande rapidité avec laquelle l’air est aspiré en fonction du carburant : cela dépend des densités et du parcours dans le carburateur, des deux fluides.
Le meilleur résultat s’obtient, généralement, si le carburant injecté est dirigé vers le bord du papillon qui n’agit pas sur les trous de progression.
Pompe de reprise à piston carburateur weber

FIG. 12-A
Pompe de reprise à piston -1 tige de piston – 2 ressort de pompe – 3 levier de pompe – F papillon – Va soupape d’admission – Sp piston de pompe – Gsc jet de décharge de pompe – V cuve – Vm soupape de refoulement – Gp gicleur de pompe

Pompe de reprise à membrane carburateur weber

FIG. 12-B
Pompe de reprise à membrane -1 levier de pompe – 2 ressort de pompe – 3 ressort de retour de pompe – 4 came – 5 galet – F papillon – Gsc jet de décharge de pompe – Mp membrane – Va soupape d’admission
– Vm 
soupape de refoulement – Gp gicleur de pompe

La pompe à commande mécanique peut être à piston ou bien à membrane, Fig. 12-A et B. Dans la Fig. 12-A, lorsque le papillon s’ouvre, le piston Sp est poussé en bas par le ressort 2 et comprime de ce fait le carburant se trouvant au-dessous : la soupape d’admission Va se ferme et le liquide, la soupape de refoulement Vm étant ouverte, est injecté par le gicleur de la pompe Gp tandis qu’une partie revient dans la cuve à travers le jet de décharge Gsc. A la fermeture du papillon, le piston est soulevé en comprimant le ressort 2 et aspire du carburant par la soupape Va et le jet Gsc.

Dans la Fig. 12-B une  membrane flexible remplace le piston, mais le fonctionnement de la pompe est le même.
– lorsque le diamètre du diffuseur dépasse 22-24 mm
– lorsqu’un seul carburateur alimente plusieurs cylindres ;
– dans les applications sportives.
Plus en avant on précisera l’importance du gicleur Gp et du jet Gsc.

d) dispositif de démarrage ou starter

Ce dispositif complète le carburateur automatique moderne, dans sa version la plus simple.
Lors du démarrage du moteur froid et surtout à une température ambiante basse, il se vérifie ce qui suit :

– dépression faible
 agissant sur les jets du carburateur et qui se produit dans le collecteur d’admission, parce que le moteur, entraîné par le démarreur, tourne pour différentes causes, à un régime réduit, environ 70 à 150 t/ min ;

– débit insuffisant
 de la part du gicleur de ralenti et tout à fait nul de la part du gicleur principal à cause de faiblesse de la dépression ;

– condensation sur les parois des tubulures d’admission et des cylindres, du carburant débité par le carburateur par suite de la faible dépression et de la basse température. Un mélange pauvre et non homogène arrive aux cylindres, contenant en outre un pourcentage notable de carburant encore à l’état liquide et par conséquent d’un allumage difficile.
Pour réaliser un démarrage rapide et pendant la mise à température du moteur il est donc nécessaire que le carburateur débite un mélange riche, au moyen d’un dispositif approprié, le starter.
Lorsque le moteur a atteint la température normale de fonctionnement, le starter doit être éliminé.

Starter manuel à carburateur auxiliaire:

Starter simple carburateur weber FIG. 13
Starter simple – canal de mélange de starter – 2 jet d’air de starter – 3 soupape de starter – 4 puisard de réserve de starter – F papillon – Gs gicleur de starter – V cuve.

Il consiste en un circuit de carburation alimenté directement par la cuve et qui peut être utilisé, avec le papillon en position de ralenti, à l’aide d’une commande propre.

Comme montré par la Fig. 13, la dépression sous le papillon se propage, lorsque la soupape 3 s’ouvre, à travers le canal 1 à la réserve de carburant 4 et ensuite au gicleur Gs.

Le mélange débité par ce circuit et dilué avec l’air entré par le jet 2, permet au moteur de démarrer et de développer une bonne puissance en phase de mise en action.

Le starter que l’on vient de décrire est doté d’une soupape d’obturation simple et peut être amélioré en le dotant d’une soupape à fonctionnement progressif, qui permet de graduer l’intervention du dispositif.

Starter manuel à volet

Carburateur Starter à volet excentrée FIG. 14
Starter à volet excentrée – Fs volet de starter – S gicleur – D diffuseur – F papillon primaire – M ressort calibré

Dans ce système, Fig. 14, on remplace le carburateur auxiliaire déjà décrit, par volet Fs excentré par rapport à l’axe du conduit et placé au-dessus du diffuseur D. Lors de la mise en marche, Fig. 14-A, le volet excentré est amené en position de fermeture tandis que le papillon primaire F s’ouvre légèrement – position de ralenti accéléré – par l’entremise de leviers. On remarque tout de suite que la dépression produite par le moteur entraîné, ne reste plus limitée à la zone au-dessous du papillon F comme dans le système précédent, mais intéresse à présent toute la zone se trouvant sous le volet excentré, y compris le diffuseur D et le gicleur S.

Une fois le moteur en marche, la dépression sur le gicleur S augmente en provoquant un mélange trop riche, mais en même temps, la force qui tend à ouvrir le volet Fs augmente aussi ; c’est pourquoi ce volet n’est pas relié rigidement au système de leviers du starter, mais par un ressort calibré M, de façon que le volet Fs puisse s’ouvrir pour maintenir la pression à la valeur établie. Le moteur chaud, le volet Fs, doit être disposé en position verticale, Fig. 14-B, c’est-à-dire que le starter doit être exclu.

Carburateur Dégorgement pneumatique FIG. 15
Dégorgement pneumatique – 1 gicleur de calibrage sur le conduit de dépression – 2 ressort de rappel membrane – 3 vis de réglage – 4membrane –Fs volet de starter F papillon primaire.

Afin d’améliorer le fonctionnement du moteur lors de la mise en action on utilise, parfois, le dispositif – à dégorgement pneumatique – illustré dans la Fig. 15.
Sous le papillon F la dépression augmente lorsque le moteur est en marche et en agissant sur la membrane 4 il surmonte la force du ressort 2 : le volet Fs est par conséquent ouvert, contre l’action du ressort de starter (non représenté), à une valeur déterminée de la vis de réglage 3.
Le volet Fs peut s’ouvrir davantage, mais il ne peut pas se fermer tant que le moteur reste en marche.

Carburateur Starter à volet excentrique avec soupape FIG. 16
Starter à volet excentrique avec soupape – 1 soupape de dégorgement – Fs volet de starter – S gicleur – C centreur – D diffuseur – Fpapillon primaire – En A starter en action, en B starter exclu.

Une solution différente de starter à volet est montrée par la Fig. 16 ; pendant la phase de démarrage du moteur le volet Fs reste fermé puisque c’est la soupape 1 qui règle le passage de l’air suivant les nécessités du moteur.
Le starter à volet offre, par rapport à celui avec carburateur auxiliaire, l’avantage d’obtenir du moteur à basse température, un démarrage plus prompt et une puissance plus élevée.

Commande automatique du starter

Afin de rendre plus aisée la conduite de la voiture, et pour éviter que le starter soit utilisé de façon erronée ou bien qu’il soit gardé en circuit même après que le moteur a atteint la température de régime, sur certains types de carburateurs le starter a été rendu automatique et indépendant de la volonté du conducteur. L’exclusion du starter est provoqué par l’échauffement de l’organe thermo-sensible : cet échauffement est assuré soit par l’air réchauffé par le collecteur d’échappement, soit par l’eau de refroidissement du moteur, soit encore par une résistance électrique branchée au système d’allumage.
Tout ce que l’on demande au conducteur, normalement, pour amener le starter avant de démarrer le moteur, est de presser à fond la pédale d’accélérateur, puis de l’abandonner, c’est pourquoi cette commande est définie semi-automatique.

Schéma de starter automatique de carburateur weber

FIG. 17

Schéma de starter automatique – 1 axe, 2 levier, 3 levier, solidaires entre eux – 4 came de ralenti accéléré – 5 vis de réglage de ralenti accéléré – 6 levier de ralenti accéléré – 7 tirant – 8 levier d’accélérateur – 9 ressort reliant la came 4 au levier 3 – 10 tige de l’appauvrisseur pneumatique – 12 régulateur de régime de ralenti – Fs volet de starter – F papillon primaire – M ressort antagoniste de la membrane D – B ressort à spirale bimétal – R réchauffeur bimétal B

Dans la Fig. 17 se trouve un schéma de principe sur lequel seront examinées les conditions d’armement, de démarrage et accélération et d’exclusion.

Armement – le moteur froid, la spirale bimétal B déplace l’axe 1 et le levier 2 solidaires du levier 3, en fermant le volet excentré Fs ; cela a lieu lorsque le conducteur appuie sur la pédale d’accélérateur pour le démarrage pour la ramener ensuite en position normale. L’action du conducteur est indispensable pour éloigner de la came 4 le vis 5 sur le levier 6, par l’entremise du tirant 7 relié avec le levier d’accélérateur 8 : seulement en éloignant la vis 5 la spirale bimétal B peut faire tourner le levier 3 qui commande la came de ralenti accéléré 4 à l’aide du ressort 9. Avant le démarrage du moteur, le volet de starter Fs doit être fermé et la vis 5 doit s’appuyer sur la came 4, pour ouvrir le papillon F comme établi pour le ralenti accéléré.

Démarrage et accélération – lorsque le moteur est en marche, la dépression sous le papillon F augmente et est à même de déplacer la membrane D et la tige 10 dans la limite accordée par le régulateur d’appauvrissement 11 – dénoyage pneumatique – ; le déplacement de la tige 10 provoque l’ouverture partielle du volet Fs, pour adapter le titre du mélange au moteur en phase d’échauffement, en surmontant la résistance du ressort M et de la spirale bimétal B. Si on presse faiblement l’accélérateur, de façon à permettre que la vis 5 soit détachée de la came 4, à l’aide du ressort 9, la came est tourné du même angle que le mouvement de la tige 10 a fait accomplir auparavant au levier 3. Si l’accélérateur est abandonné, la vis 5 ira s’appuyer sur une nouvelle position de la came 4, disposée afin de réduire le régime de ralenti accéléré.
Lorsque par contre l’accélérateur est pressé davantage, la dépression sous le papillon F se réduit, le ressort M fait revenir la tige 10, et l’ouverture du volet Fs n’est réglée que par la spirale bimétal B. Si le démarrage est rendu difficile par un titre excessivement riche du mélange, en pressant l’accélérateur à fond, le papillon F s’ouvre complètement et par l’entremise du tirant 7 et l’appendice du levier 6, il fait tourner la came 4 et le levier 3et force par conséquent le volet Fs à s’ouvrir : en faisant tourner le moteur au démarreur on a la possibilité de diluer le mélange et, ensuite, de répéter le démarrage de la façon indiquée ci-dessus.

Exclusion – avec le moteur en marche, la chaleur qui se produit dans le réchauffeur R est transmise à la spirale bimétal qui, graduellement, se déforme et réduit la force tendant à fermer le volet Fs : ceci réduit l’enrichissement du titre du mélange de ralenti accéléré. Une fois la température de régime atteinte, la bimétal B amène le volet Fs en position verticale et tourne la came 4 jusqu’à ce qu’elle n’est plus au contact avec la vis 5 ; le papillon F peut ainsi revenir à la position de ralenti normal réglée par la vis de réglage 12.

Caractéristiques des carburateurs modernes.

Dans les paragraphes précédents on a examiné quelques dispositifs fondamentaux du carburateur, mais il est opportun de mentionner également les dispositions particulières adoptées de façon étendue de nos jours.

a) Centreur de mélange

fonctionnement des carburateurs Starter à volet excentrique avec soupape FIG. 16
Starter à volet excentrique avec soupape – 1 soupape de dégorgement – Fs volet de starter – S gicleur – C centreur – D diffuseur – Fpapillon primaire – En A starter en action, en B starter exclu.

On le désigne aussi par « Venturi auxiliaire » et, en effet, il a pour fonction d’augmenter la dépression existant dans le Venturi primaire ou diffuseur, et d’améliorer le brassage du carburant avec l’air aspiré. Dans certaines des illustrations déjà rencontrées, il est représenté par un petit diffuseur qui entoure le gicleur S – Fig. 16 par exemple, et son extrémité inférieure coïncide avec la section restreinte du diffuseur D.

b) Carburateurs à plusieurs conduits

Pour améliorer les performances maxima des moteurs, la technique mécanique tend à adopter plusieurs carburateurs sur le même moteur, de façon que chaque carburateur alimente un groupe limité de cylindres, ou même un seul cylindre : de cette façon on améliore le rendement volumétrique du moteur et l’on évite que l’alimentation de chaque cylindre ou groupe de cylindres soit influencée par les autres, avec l’avantage d’une répartition plus uniforme du mélange.

A cet effet, on pourrait adopter plusieurs carburateurs à un seul conduit (monocorps), mais pour des raisons évidentes de simplicité et de sécurité des commandes, on préfère des carburateurs à deux ou plusieurs conduitsvenus de fonderie en un seul bloc, alimentés souvent par une seule cuve à niveau constant.
Ils sont caractérisés par leur système de commande de l’ouverture des papillons, qui peut être du type différentiel ou synchronisé.

carburateur schéma de l'Ouverture différentielle mécanique des papillons

FIG. 18
Ouverture différentielle mécanique des papillons – A 
levier d’accélérateur solidaire du papillon primaire F1 – L levier libre commandant le papillon secondaire F2.

La commande différentielle de type direct (mécanique) est illustrée dans la Fig. 18 : le levier d’accélérateur A est solidaire du papillon F1 qui s’ouvre le premier (papillon primaire), et lorsque l’ouverture atteint environ 2/3 de la valeur maximale, le levier libre L commence l’ouverture du papillon F2 (secondaire) et il la complète dans la course restante. Le conduit primaire, souvent de diamètre inférieur à celui secondaire, est réglé par un dosage économique pour l’utilisation, tandis que le conduit secondaire est réglé pour obtenir du moteur le maximum de puissance et d’accélération.

carburateur schéma de l'Ouverture différentielle pneumatique des papillons FIG. 19
Ouverture différentielle pneumatique des papillons – 1
 conduit de dépression reliant le diffuseur D à la membrane P – M ressort antagoniste – A levier de l’accélérateur solidaire du papillon primaire F1 – L1 levier libre de commande ouverture papillon secondaire F2 – L2 levier solidaire du papillon F2 actionné par la membrane P.

La commande du conduit secondaire peut être aussi pneumatique c’est -à dire réalisée par une membrane actionnée par la dépression dérivée du diffuseur primaire, Fig. 19.
Avec l’ouverture du papillon primaire F1 on provoque dans le diffuseur D une valeur de dépression qui est amenée au canal 1 à la chambre de la membrane P. Si l’ouverture du papillon F1 est totale, le levier L1 est abaissé et dégage le levier L2 relié avec un tirant à la membrane P : dans ce cas la dépression qui agit sur la membrane auquel s’oppose le ressort M, ouvre le papillon F2 de façon graduelle et en relation avec la quantité d’air aspiré par le moteur. A la fermeture du papillon F1, les leviers prévus assurent la fermeture immédiate du papillon F2. La commande pneumatique est largement utilisée dans des moteurs ayant la possibilité de fonctionner, à puissance maximale, en un champ de régime de rotation très vaste.
Le collecteur d’admission utilisé avec les carburateurs à commande différenciée, présente une cavité unique dans laquelle débouchent les deux conduits du carburateur.

La commande synchronisée est réalisée en montant les papillons sur le même axe, ou bien en accouplant les deux axes de papillons à l’aide de deux secteurs dentés de rayon égal.
Pour obtenir du moteur les meilleures performances, il faut que l’angle d’ouverture d’un papillon soit égal à celui de l’autre, pour toutes les positions prises par l’accélérateur.
Le système de commande synchronisée est généralement adopté lorsque chaque conduit du carburateur alimente un cylindre ou un groupe de cylindres du moteur, indépendamment des autres.
Dans ce cas le collecteur d’admission a pour chaque conduit du carburateur une canalisation séparée qui arrive au cylindre ou au groupe de cylindres concernés. Parfois la séparation des conduits est limitée par une canalisation commune que l’on appelle de compensation.

c) Dispositifs pour varier le titre du mélange

Comme nous l’avons indiqué au début ( Fig. 3-4-5 ), pour un meilleur rendement du moteur et pour une exploitation meilleure du carburant, il faut que le titre du mélange soit approprié aux exigences du moteur, tandis que, avec la papillon partiellement ouvert et par conséquent à puissance réduite, le titre peut être appauvri tout à l’avantage de l’économie de consommation et la toxicité des gaz d’échappement.
Si un conduit de carburateur alimente seulement un ou deux cylindres, l’allure discontinue dans l’admission de l’air produit déjà un appauvrissement satisfaisant du titre de mélange pendant le fonctionnement avec le papillon partiellement ouvert. Souvent il s’avère nécessaire d’ajouter au carburateur des dispositifs spéciaux pour l’adapter, en toutes conditions, aux exigences du moteur.

carburateur Circuit d'enrichissement sans éléments mobiles ou suralimentateur FIG. 20
Circuit d’enrichissement 
(suralimentateur)
– 1 gicleur de carburant – 2 jet d’air de brassage – 3 gicleur de mélange de suralimentation – 4 conduit de sortie de mélange dans le centreur – SGicleur de centreur – D diffuseur – F papillon primaire.

Dans la Fig. 20 est représenté un circuit d’enrichissement sans éléments mobiles ou suralimenteur. En parallèle avec le circuit principal, se trouve un circuit indépendant formé par le gicleur de carburant 1, par le jet d’air 2 et le gicleur de mélange 3. Le carburant aspiré dans la cuve et réglé par le gicleur 1, est brassé avec l’air entré à travers le jet 2 et le mélange, à travers la bague calibrée du gicleur de mélange 3 arrive dans le conduit 4 du centreur, au-dessus du gicleur S.

Carburateur Circuit d’enrichissement FIG. 21
Circuit d’enrichissement – 1 
gicleur de carburant – Ts tube de giclage de carburant – S gicleur – D diffuseur – F papillon primaire.

Le débit de ce circuit sert surtout à enrichir le mélange lorsque l’air est aspiré en grande quantité, avec le papillon partiellement ou totalement ouvert.
Un circuit très semblable est illustré par la Fig. 21 : dans ce cas il n’y a pas d’air d’émulsion et la sortie du carburant se fait au moyen du tube approprié Ts.

carburateur weber : circuit d’appauvrissement du mélange avec le papillon partiellement ouvert FIG. 22
Circuit d’appauvrissement – Gf 
jet d’air de frein principal –S tube de giclage – D diffuseur – Vsm soupape à rotation solidaire du papillon primaire F.

Un circuit d’appauvrissement du mélange avec le papillon partiellement ouvert est décrit en Fig. 22. Il consiste en une soupape Vsm actionnée par l’axe porte-papillon et qui sert à fermer, le papillon étant complètement ouvert, une entrée additionnelle d’air sur le circuit d’alimentation principal du carburateur. Le papillon étant partiellement ouvert, on a à gauche, comme indiqué par les flèches, une adjonction d’air dans le puisard au-dessous du jet d’air de frein Gf puisque la soupape Vsm est ouverte.

carburateur : une soupape servant à enrichir le mélange le papillon partiellement ouvert

FIG. 23
Soupape d’enrichissement du mélange A ou en puissance B – 1
 prise de dépression – 2 membrane – 3 ressort antagoniste- 4 gicleur de carburant – S tube de giclage – D diffuseur – F papillon principal – V cuve à niveau constant.

La Fig. 23-A-B illustre une soupape, en deux versions, servant à enrichir le mélange, le papillon partiellement ouvert comme en A ou le papillon complètement ouvert comme en B ; cette soupape est commandée par la dépression existant dans le collecteur d’admission.
Fig. 23-A, pour enrichir le mélange la dépression se trouvant sous le papillon en 1 est amenée sur le côté supérieur de la membrane 2 qui est souvent levée contre l’action du ressort 3.
Le carburant aspiré dans la cuve V passe à travers la soupape comme indiqué par les flèches, et il est réglé par le gicleur 4 pour déboucher ensuite dans le conduit supérieur du tube de giclage S. Avec le papillon totalement ouvert, la dépression est insuffisante à vaincre la force du ressort 3 et la soupape reste fermée (position en pointillé).

Fig. 23-B, pour enrichir à pleine puissance : l’action de la dépression est celle que nous venons de voir, tandis que la soupape est à fonctionnement inversé. Avec le papillon entrebâillé, la membrane 2 est soulevée, comme dans la figure, et la soupape dans ce cas est fermée et ne permet aucun passage de carburant. Avec le papillon totalement ouvert, la dépression n’est pas à même de maintenir soulevé la membrane 2, ce qui fait que l’on aura la position en pointillé, avec ouverture de la soupape.

FIG. 24
Circuit d’enrichissement à pleine puissance – Gp
 jet de pompe – Vm soupape de refoulement – Gal flotteur – Sp piston de pompe – Vasoupape d’aspiration – Gsc jet de décharge de pompe – Vp soupape de pleine puissance – Gpp gicleur de carburant de pleine puissance – Ggicleur principal de carburant.

La Fig. 24 montre le schéma d’un circuit enrichisseur à pleine puissance et à commande mécanique. Le papillon étant totalement ouvert, le piston de la pompe de reprise Sp se trouve dans la position inférieure et ouvre la soupape conique Vp ; le carburant provenant du cylindre de la pompe, à travers la soupape Vp atteint le gicleur Gpp et l’on aura un débit un parallèle avec le gicleur principal G.
Avec le papillon entrebâillé, comme indiqué dans la figure, la soupape Vp reste fermée et il n’y a pas de débit supplémentaire. Un tel circuit peut être réalisé même pour la pompe de reprise à membrane.

d) Carburateurs étanches à la poussière

Actuellement on essaye de relier à la zone propre du filtre à air, toutes les entrées d’air et les évents du carburateurs tels que les jets d’air de frein, la ventilation de la cuve, le jet d’air de starter, etc. : cela est avantageux pour le nettoyage intérieur du carburateur, pour le silence, pour la réduction de l’influence du colmatage du filtre à air sur la consommation, pour la pollution de l’air, etc. Il en résulte cependant deux inconvénients importants, le premier consistant en un démarrage difficile, le moteur très chaud, provoqué par une accumulation de carburant évaporé (percolation), et le deuxième provoqué par l’influence complexe et toujours exploitable de l’aspiration pulsatoire du moteur sur le dosage ; c’est pour cette raison qu’il n’est parfois pas possible d’adopter le carburateur à étanchéité totale contre la poussière.

e) Amortisseur de soupape d’arrivée d ‘essence

Amortisseur de pointeau d’aspiration essence sur carburateur weber

FIG. 25
Amortisseur de pointeau d’aspiration essence – 1 
logement du pointeau 2 – 3 ressort – 4 bille – 5 crochet d’actionnement du pointeau.

Afin d’améliorer le maintien du niveau de carburant dans la cuve, l’utilisation du pointeau à ressort s’est largement diffusée – Fig. 25.
Ce dispositif offre des avantages dans les carburateurs soumis à des vibrations particulières, sur les moteurs avec un nombre limité de cylindres et à régimes de rotation très élevés. La Fig. 25-A et B montre la section du pointeau ; à l’intérieur un ressort et une bille forment l’amortisseur. La Fig. 25-C illustre le pointeau au flotteur, afin d’éviter des grippages dus à des impuretés ou à la gomme du carburant. Dans certaines solutions, le cône du pointeau est réalisé en matériau non métallique, par ex. en caoutchouc synthétique.

Alimentation du carburant

Actuellement, pour des raisons d’encombrement et de sécurité, le carburant est envoyé du réservoir au carburateur par une pompe actionnée par le moteur ou par une pompe électrique disposée à proximité du réservoir.

Courbe des prestations d’une pompe mécanique automobile FIG. 27
Courbe des prestations d’une pompe mécanique – 
à gauche, en haut débit de la pompe à refoulement libre; en bas C. consommation du moteur en puissance et en utilisation. A droite, allure de la pression de refoulement au changement du débit à 2000 t/min constants de la came.

La Fig. 27 reporte les caractéristiques de débit et de pression de refoulement selon le régime du moteur, pour une pompe d’alimentation à membrane commandée mécaniquement, et la consommation C du moteur sur lequel la pompe était utilisée. La pompe doit assurer un débit de carburant toujours supérieur à la consommation du moteur et doit avoir, en outre :
– un amorçage rapide à bas régime du moteur (phase de démarrage)
– une pression de refoulement contenue dans la valeur établie
– un isolement thermique efficace pour une utilisation sûre dans la saison chaude
– un fonctionnement silencieux.

Schéma du recyclage de carburant sur une automobile FIG. 28
Schéma du recyclage de carburant – 1 
arrivée du carburant de la pompe – 2 retour du carburant au réservoir – 3 étranglement – 4soupape à pointeau – A ventilation de la cuve – Gal flotteur – V cuve.

Dans le but d’éviter les inconvénients dus à l’échauffement de la pompe mécanique, on réalise parfois le circuit de la Fig. 28, avec lequel on obtient le renvoi au réservoir des vapeurs de carburant produites dans la pompe ou dans les canalisations.

RÉGLAGE DES CARBURATEURS WEBER

Par réglage on entend la liste des valeurs données aux pièces calibrées d’un carburateur, dans son application sur un moteur.
Si le carburateur est du type à plusieurs corps à ouverture synchronisée des papillons, chaque corps a le même réglage.
Si l’ouverture est différenciée le réglage est différent et il est présenté séparé en primaire et secondaire.

En examinant le réglage d’un carburateur du type 40 DCOE par exemple, l’influence des pièces calibrées sur le fonctionnement du moteur devient claire, et, avec des variations limitées on pourra étendre ces indications à tous les carburateurs Weber.

Exemple de réglage de carburateur WEBER 40 DCOE 2

1) Diffuseur 29 mm
2) Centreur 4,5 mm
3) Gicleur principal 1,10 mm
4) Jet d’air principal 2,00 mm
5) Tube d’émulsion F16
6) Gicleur de ralenti
(alimenté par la cuve)
0,50 / F11 mm
7) Gicleur de pompe 0,35 mm
8) Décharge de pompe 0,70 mm
9) Débit de la pompe
pour une course
et un conduit
0,20 cm3
10) Gicleur de starter 0,60 / F5 mm
11 -12) Soupape à pointeau
(avec amortisseur)
1,50 mm
13) Niveau : distance entre
le sommet du flotteur et
le couvercle avec joint
8,5 mm
14) Flotteur . poids 26 gr
15) Trompettes non montées

Ce carburateur est du type horizontal avec deux corps égaux et avec des papillons à ouverture synchronisée.
Il est monté en couple sur un moteur 4 cylindres de 1300 cm3 ayant 90 ch à 6000 t/min.
Il s’agit d’une solution sportive où chaque corps de carburateur alimente indépendamment un cylindre du moteur (alimentation unitaire).

Vue en coupe d’un carburateur weber série DCOE

FIG. 29
Vue en coupe d’un carburateur série DCOE

1 diffuseur – 2 centreur – 3 gicleur principal – 4 jet d’air principal – 5 tube d’émulsion – 6 gicleur de ralenti – 7 gicleur de pompe 11 soupape – 12 pointeau – 14 flotteur – 16 Vis de réglage mélange de ralenti – 17 papillon.

Il est toujours possible de reconnaître les principales pièces calibrées du carburateur, dans les différentes dispositions adoptées lorsque par ex. les corps sont verticaux. Dans le sigle des carburateurs Weber le premier chiffre indique le diamètre du corps en mm à la hauteur du papillon, puis il y a un groupe de lettres et pour finir il peut y avoir un autre chiffre complétant la désignation.
Exemples :
– 40 DCOE 32 : carburateur double corps horizontaux de 40 mm.
– 28/36 DLE 2 : carburateur double corps, primaire de 28 mm, secondaire de 36 mm.

g) Diffuseur ou Venturi sur carburateur Weber

Nous commençons la description des pièces composantes du système de réglage, suivant l’ordre reporté dans la liste.
Le diamètre du diffuseur, qui pour ce réglage est de 29 mm, est celui intérieur plus petit (gorge) et il est choisi à la suite d’essais effectués sur le moteur :
– un diamètre plus grand, pour pouvoir obtenir le maximum de puissance à régime élevé ou la vitesse maximum sur route ;
– un diamètre plus petit, pour avoir une meilleure accélération, mais avec diminution de la puissance maximum.

En effet la tâche du diffuseur est celle d’accroître la dépression sur le circuit principal du carburateur, pour rappeler et vaporiser le mélange; il en résulte cependant une augmentation dans la résistance que le flux rencontre en traversant le carburateur, résistance qui se fait plus grande s’il se vérifie des variations soudaines dans les sections de passage.

– La relation suivante a été donc utilisée : diamètre du diffuseur = diamètre du corps X 0,7….. 0,9

exemples de plans de Diffuseurs

Fig. 30
Diffuseur
 en A diffuseur de carburateur série DCOE, de 29 mm de diamètre – en B coupe de carburateur à diffuseur incorporé et doté d’un secteur pour améliorer la distribution du mélange : diamètre 25 mm – En C, à la place du secteur il y a une barrette cylindrique : diamètre 24 mm.

Le diamètre du corps dépend des caractéristiques du moteur et de l’application réalisée et il n’est pas possible de donner ici des indications détaillées ; pour un premier choix il faudra se baser sur les applications reportées dans le Catalogue et dans les Tableaux de réglage Weber, d’où l’on peut même relever les autres éléments pour le réglage.
Dans un réglage acceptable, la diminution du diamètre du diffuseur doit être suivie par la réduction dans le diamètre du gicleur principal, afin d’éviter d’enrichir le mélange, comme nous l’indiquerons plus en avant.
Le diffuseur porte gravé le diamètre intérieur en mm, sur le côté tourné vers le filtre à air, ou bien, s’il est venu de fonderie dans le corps du carburateur, le diamètre est gravé à l’extérieur du corps comme par exemple sur les types 30 DIC et 26 IMB.

Nous reportons deux diagrammes pour la détermination approximative du diamètre du diffuseur : le premier, Fig. 31, concerne les moteurs actuels de 2 à 6 cylindres alimentés par un carburateur monocorps, le deuxième, Fig. 32, se rapporte aux moteurs sportifs ayant un corps de carburateur pour chaque cylindre. Les moteurs considérés sont à quatre temps et sans compresseur.

Diagramme pour le choix du diamètre du diffuseur pour les moteurs 4 temps, à 4 ou 6 cylindres

Diagramme pour le choix du diamètre de diffuseur pour les moteurs sportifs à 4 temps sans compresseur

FIG. 31
Diagramme pour le choix du diamètre du diffuseur pour les moteurs 4 temps, à 4 ou 6 cylindres
, avec régime de puissance maximum à environ 5000 t/min. Chaque moteur est alimenté par un seul carburateur monocorps inversé ou horizontal, sans compresseur.
Si le moteur a 2 cylindres, choisir le diffuseur correspondant à sa cylindrée multipliée par 2.
Exemples : un moteur de 1 litre à 4 cylindres nécessite un diffuseur de 19 à 22 mm ; un moteur de 1 litre à 2 cylindres nécessite un diffuseur de 27 à 32 mm.
FIG. 32
Diagramme pour le choix du diamètre de diffuseur pour les moteurs sportifs à 4 temps sans compresseur
, avec un corps de carburateur inversé ou horizontal pour chaque cylindre. Les trois courbes se rapportent aux régimes de puissance maxi de 6-8-10.000 t/min.
Exemple: un moteur de 1300 cm3 sur 4 cylindres, aura 325 cm3 par cylindre et à 6000 t/min, il nécessitera des diffuseurs de 29 mm, à 8000 t/min diffuseurs de 37 mm et à 10.000 t/min de 43 mm environ

h) Centreur carburateur Weber

Centreur pour carburateurs Weber série DCOE, série IDA, série ICR

FIG. 33
Centreur
 En A pour carburateurs série DCOE, en B pour carburateurs série IDA, en C pour carburateurs série ICR. T tarage du tube de giclage.

Le numéro gravé en différentes positions se rapporte à la section plus petite T du gicleur traversée par le mélange et indique que la surface est égale à celle d’un trou de diamètre égal au nombre gravé. La valeur plus utilisée varie de 3 à 5, suivant les diverses nécessités : l’influence de la section de passage est plus ressentie aux régimes élevés.
Pour des buts spéciaux, tels que la réduction du refoulement de mélange produit par les pulsations du moteur, sur les applications sportives on utilise des centreurs de forme allongée. Dans certains cas il est utile, dans le but d’améliorer la distribution du mélange, de donner à la partie du centreur la plus proche du papillon une forme asymétrique. Dans les carburateurs plus petits on établit un tarage unique non remplaçable.

i) Gicleur principal de carburant

Gicleur principal de carburant

FIG. 34
Gicleur principal de carburant
 – En A il est monté sur un porte-gicleur, en B il est vissé dans le corps du carburateur, en C il est coaxial au tube d’émulsion comme dans les carburateurs série DCOE.

C’est une pièce calibrée très importante qui est contrôlée avec le plus grand soin en mesurant le débit de chaque gicleur : le numéro gravé latéralement est le diamètre nominal en centièmes de mm de l’orifice  traversé par le carburant, et il ne doit pas être mesuré ou nettoyé à l’aide d’instruments métalliques.
Le diamètre, valeurs communes de 0,80 à 1,80 mm, doit être choisi d’après le diffuseur, le nombre de cylindres à alimenter, le carburant, etc.

Diagramme pour le choix du diamètre du gicleur principal de carburant FIG. 35
Diagramme pour le choix du diamètre du gicleur principal de carburant
 suivant le diamètre du diffuseur, si l’on établit pour le jet d’air de freinage la valeur de 2,00 mm
Moteurs à essence et à 4 temps.
Dans le diagramme le diffuseur alimente 4 ou 6 cylindres. S’il alimente 2 cylindres multiplier par 0,90 le diamètre du jet trouvé, s’il alimente un cylindre (applications sportives) multiplier par 0,75 le diamètre du jet.
Exemple : si un diffuseur de 29 mm alimente 4 ou 6 cylindres, il nécessite d’un gicleur principal de 1,45 à 1,75 mm de diamètre, s’il alimente un cylindre, le diamètre du gicleur se réduit à 1,10 ou à 1,30 mm.
Ces valeurs sont uniquement indicatives et l’on conseille de commencer les essais avec le gicleur de plus grand diamètre, en le réduisant suivant les exigences.

Dans la Fig. 35 est reporté un diagramme approximatif, utile pour un premier choix.
Nous conseillons de commencer les essais avec le gicleur de plus grand diamètre, en diminuant ensuite suivant les exigences.
En partant d’un réglage correct, chaque mm d’augmentation du diamètre du diffuseur nécessite l’augmentation du gicleur principal de 0,05 mm environ.
Au cas où il serait nécessaire d’augmenter ou de diminuer le diamètre du gicleur principal ou de n’importe quel autre gicleur, il sera nécessaire de remplacer le gicleur par un autre d’origine Weber du diamètre voulu, en évitant toute intervention avec des pointes, des outils, etc.

j) Jet d’air principal de freinage

Jet d'air principal de freinage, pour les carburateurs série ICP, pour les carburateurs série DCOE et pour carburateurs série DCD FIG. 36
Jet d’air principal
 – En A, pour les carburateurs série ICP, en B, pour les carburateurs série DCOE et en C pour carburateurs série DCD.

La valeur du diamètre le plus utilisé est comprise entre 1,50 et 2,30 mm : en augmentant le diamètre on appauvrit le mélange davantage aux bas régimes du moteur, tandis qu’en augmentant le diamètre du gicleur principal on enrichit le mélange de façon uniforme depuis les bas régimes jusqu’au régime maximal.
L’effet des deux gicleurs est par conséquent utilisé pour le réglage et, pour des petites variations, une augmentation dans le diamètre du jet d’air de 0,15 mm peut équivaloir à une diminution du gicleur de carburant de 0,05 mm, dans les réglages qui sont le plus en usage.

k) Tube d’émulsion

Il a pour tâche de mélanger l’air, déjà dosé par le jet d’air de freinage avec le carburant provenant du gicleur principal.
Son influence est plus ressentie aux ouvertures petites et moyennes du papillon et en phase de reprise, et les dimensions déterminantes sont les suivantes :

– position et grandeur des orifices les plus proches au jet d’air.
– diamètre extérieur maximal
– position et grandeur des orifices les plus proches au gicleur de carburant.

Tube d’émulsion pour les carburateurs Weber série ICP, série DCOE et pour les carburateurs série DCD FIG. 37
Tube d’émulsion
 – En A pour les carburateurs série ICP, en B pour ceux série DCOE et en C pour les carburateurs série DCD.

Tableau indicatif des Tubes d’Émulsion

Utilisation standard Tubes d’Émulsion Weber 61440 ex 3471 Numéros de catalogue Weber
Tubes d’Émulsion Weber 61450 ex TS 671
61440…..
(ex 3471)
Tubes d’Émulsion Weber 61455 ex TS 534a 61450…..
(ex TS 671)
61455…..
(ex TS 534a)
Tubes d’usage plus étendu. F2-F3-F6-F7
F8-F9-F15
F16-F20-F21
F24-F26-F33
F34-F35
F2-F3-F4-F7
F9-F11-F14
F15-F16
F8-F13-F23
F26-F30-F33
Pour enrichir à bas régime ou dans les petites accélérations (tubes dépourvus d’orifices en haut). F3-F5-F7-F21 F7 F23-F30
Pour appauvrir à bas régime ou dans les petites accélérations (tubes pourvus d’orifices en haut).
F20-F33-F34

F2-F3-F11
Fl4-Fl5-Fl6

F8-F26-F33
Tubes avec nombreux orifices pour réduire la richesse à régime élevé si le jet d’air est plus grand de 2,00. F8-F16-F20 F11-F19 F8-F9-F31
Parfois, pour enrichir les petites accélérations, il est nécessaire d’augmenter la réserve de carburant : on réalise cela à l’aide d’un tube de diamètre extérieur petit, orifice prévalemment bas et un jet d’air plus grand pour éviter la richesse à régime élevé. F3-F5-F25 F7-F8 F13
Tubes pour gicleurs principaux très grands ou pour des carburants avec alcools. F2-F20
F24-F25
F26
F2-F3-F4-F7
F17
F8-F10
F29

l) Gicleur de ralenti

Dans les réglages où le gicleur de ralenti est séparé du jet d’air de ralenti, on reporte la valeur de ce dernier en mm. Le diamètre du gicleur de ralenti est compris, normalement, entre 0,40 et 0,70 mm.
Ce gicleur influe fortement sur le dosage du mélange du régime de ralenti et pour toute la phase de progression.

Le jet d’air de ralenti intervient par contre davantage dans la partie haute de la progression.
Par phase de progression on entend le champ de fonctionnement du carburateur qui commence depuis le régime de ralenti et se termine un peu au-delà du point d’amorçage du gicleur principal.

            Alimentation du système de ralenti

Généralement, dans les applications où un corps de carburateur alimente deux ou plusieurs cylindres du moteur, le système de ralenti reçoit le carburant du puisard principal, à partir d’une position comprise entre le gicleur principal et l’extrémité inférieure du tube d’émulsion. Dans les applications sportives où un corps de carburateur alimente un seul cylindre du moteur, le mélange tend à être pauvre ce qui fait que le système de ralenti reçoit le plus souvent le carburant directement de la cuve à niveau constant. Parfois, on utilise un système mixte dans lequel le gicleur de ralenti est alimenté en même temps par la cuve et par le puisard.

            Réglage du régime de ralenti du moteur

Il faut que le moteur soit couplé à un compte-tours et qu’il ait atteint la température normale de fonctionnement. Le régime de rotation est réglé par l’entremise de la vis de réglage de l’allure, à la valeur établie par le constructeur : 600-800 t/min env. pour les moteurs de voitures de tourisme et 1000 t/min ou plus pour les moteurs de voitures sportives. On cherchera d’abord, en serrant d’abord et en desserrant ensuite la vis de réglage du mélange, la position qui permet d’obtenir la vitesse de rotation la plus élevée. S’il faut réduire la vitesse à la valeur indiquée ci-dessous, on agit sur la vis de réglage de l’allure, et après on contrôle de nouveau le dosage à l’aide de la vis de réglage du mélange. Le mélange de ralenti est correct lorsque le moteur tourne régulièrement et qu’en serrant ou desserrant la vis de mélange, c’est-à-dire en appauvrissant ou en enrichissant le dosage, la vitesse diminue et devient irrégulière.

            Examen de la progression

Après avoir réglé le régime de ralenti à l’aide de la vis de réglage de l’allure, augmenter la vitesse du moteur jusqu’à atteindre le point où le mélange est proche à sortir du tube du centreur (300 t/min en plus p. ex.). Contrôler à présent le dosage en serrant ou en desserrant lentement la vis de mélange. Si en serrant la vitesse augmente cela veut dire que la progression est riche, tandis qu’elle est pauvre s’il faut desserrer (ouvrir) la vis de mélange. Par contre, la progression est correcte si en tournant dans un sens ou dans l’autre la vis de mélange, la vitesse diminue. D’après cet examen on peut enrichir la progression en augmentant le gicleur de ralenti ou en réduisant le jet d’air de ralenti et elle peut de même être appauvrie en agissant dans le sens contraire. Il est parfois nécessaire de varier la position du trou de progression par rapport au bord du papillon, à la suite par exemple, de révision du carburateur par polissage du corps et remplacement du papillon.

m) Gicleur de pompe et Décharge de pompe

Dessin gicleur de pompe des carburateurs Weber série DCOE FIG. 41
Gicleur de pompe

A droite le gicleur de pompe des carburateurs série DCOE

Les caractéristiques principales du fonctionnement de la pompe d’accélération, sont la quantité de carburant injectée à chaque course de la pompe et la rapidité et la durée de l’injection. Lors de la mise à point du réglage, on détermine le diamètre du gicleur et de l’orifice de décharge de pompe, en essayant de réduire au minimum la quantité de carburant injectée.
Souvent même la direction de giclage du carburant est importante.
En général le gicleur de pompe (diamètre de 0,35 à 1 mm), lorsque le moteur est à un régime élevé, est soumis à une dépression suffisant pour produire un appel continu de carburant, c’est-à-dire qu’il fonctionne en gicleur de haut régime et son apport fait partie du réglage.
Si le débit de la pompe vient à faire défaut, on a une reprise avec hésitations et accompagnée par des toussotements au carburateur, avec possibilité d’arrêt du moteur. Par contre un débit excessif provoque encore des hésitations en phase de reprise et à chaque accélération on a une émission de fumée noire à l’échappement.
L’orifice de décharge de pompe, qui peut être pratiqué dans le groupe soupape d’aspiration, prend le tarage suivant :

– fermé, pour la quantité max. injectée et le maximum de rapidité ;

– ouvert, avec un orifice de diamètre de 0,35 à 1,5 mm, afin de réduire la quantité et quelque peu la promptitude.
Par différents moyens il est possible de mesurer la quantité de carburant injectée à chaque ouverture du papillon : dans le réglage en cours d’examen, la valeur en cm3 et pour un conduit, est reportée dans le réglage du début de deuxième partie.

n) Gicleur de starter

Le carburateur série DCOE est doté d’un dispositif de démarrage (starter) à fonctionnement progressif, formé par deux circuits séparés (un pour chaque conduit), dans lesquels deux pistons actionnés à la main, règlent le mélange.
Le gicleur de starter, auquel souvent s’incorpore le tube d’émulsion et le jet d’air, peut avoir un diamètre de 0,60 à 2 mm et permettre des adaptations étendues pour des moteurs et des températures de démarrages différents. Une augmentation dans le gicleur de starter enrichit tout le champ d’utilisation, tandis qu’une variation sur le jet d’air est plus sensible avec le moteur tournant, en phase de mise en action : le réglage du starter comprend des possibilités diverses, telles que la réserve de carburant, la disposition de l’élément de fermeture et sa loi d’intervention, la soupape d’appauvrissement avec moteur tournant, etc., qui varient d’un carburateur à un autre.

<h3″>o) Soupape à pointeau

Le flotteur par l’entremise de la soupape à pointeau règle l’arrivée du carburant dans la cuve pour maintenir le niveau constant, malgré l’exigence variable du moteur. On améliore la stabilité du niveau en adoptant une soupape à diamètre plus petit, compatible avec une alimentation correcte du moteur au maximum de puissance.
Le diamètre plus usité est celui de 1,50 mm, qui peut débiter 25-30 litres/h de carburant si la pression est comprise entre 0,15 et 0,20 kg/cm2 (2,1-2,8 p.s.i.).
Des diamètres plus grands sont utilisés pour de plus fortes consommations et avec du carburant avec alcools.
Le pointeau conique et son siège sont usinés et contrôlés ensemble et ne sont pas interchangeables avec ceux d’autres soupapes.
La soupape à pointeau est souvent endommagée par les vibrations du moteur et par le mouvement de la voiture si la cuve est vide (alimentation à gaz), et l’on conseille, dans les voitures sportives que l’on déplace au moyen de camions, de remplir les cuves des carburateurs avec de l’huile moteur fluide.

p) Niveau du carburant dans la cuve

Le niveau du carburant dans la cuve doit être maintenu plus bas par rapport à l’orifice de giclage, afin d’éviter la sortie du carburant le moteur stoppé et avec le véhicule non en palier.
Le niveau ne peut être distant moins de 5-6 mm de l’arête de l’orifice de giclage, en rapport avec le type de carburateur et des prestations exigées du véhicule.
Les variations du niveau influencent davantage les phases d’accélération, de ralenti et l’utilisation à faible vitesse, surtout dans les applications sportives.

Carburateur Weber effectuer une vérification correcte du niveau à l'aide du calibre

Carburateur Weber effectuer une vérification correcte du niveau à l’intérieur du puisard,

FIG. 44 FIG. 45

La feuille de catalogue concernant chaque carburateur reporte les indications nécessaires pour effectuer une vérification correcte du niveau, à réaliser :
a) à l’aide du calibre approprié C – Fig. 44 – en ayant soin de ne pas faire rentrer la bille du pointeau à ressort. Normalement le joint du couvercle est enlevé si pour ce faire on n’a pas besoin de démonter le flotteur. Autrement on effectue la mesure avec le joint en place et adhérant au couvercle, maintenu en position verticale.
b) A l’intérieur du puisard, après avoir enlevé le jet d’air et le tube d’émulsion, au moyen d’un pied à coulisse 1 et d’une torche électrique 6, comme montré par la Fig. 45.
Lorsque l’extrémité de la tige du pied à coulisse entre au contact avec le carburant contenu dans le puisard, elle produit un changement soudain de la lumière réfléchie et permet de ce fait une mesure sûre du niveau.
Ce contrôle est possible sur presque tous les carburateurs sportifs, souvent alimentés par une pompe électrique, très utile en cette occasion.
Vérifier la position maximale basse du flotteur.
Le pointeau doit faire une course égale à un peu plus du diamètre gravé sur le siège en mm.
Pour des variations éventuelles plier délicatement les deux languettes près du support.

q) Trompettes du carburateur Weber DCOE

Elles sont nécessaires dans les applications sportives où souvent il n’y a pas de filtre à air et elles servent à : – améliorer le remplissage du moteur.

– limiter la dispersion des refoulements de mélange.

– porter la crépine brise-flamme.